LOGIN

PASSWORD SUCCESFULLY RESET

LOGIN

Skip to content

Emergenze mediche in volo

di Dr. Jocelyn S. Hu, Dr. Jordan K. Smith • Giugno 2022
Stando ai dati del 2018, circa 2,8 milioni di passeggeri ogni giorno vola da o verso gli aeroporti degli Stati Uniti. Si stima che in volo si verifichino da 24 a 130 emergenze mediche ogni milione di passeggeri; tuttavia, non esiste un sistema di registrazione o classificazione delle emergenze mediche in volo concordato a livello internazionale. Fino al 70% delle emergenze sono gestite dall’equipaggio di cabina senza ulteriore assistenza. Se viene invece richiesto l’aiuto di un volontario tra i passeggeri, gli operatori sanitari devono valutare se sono in condizioni adeguate per prestare soccorso, quindi identificarsi con il personale di bordo, raccogliere l’anamnesi, eseguire l’esame obiettivo ed informare il personale di bordo circa il possibile sospetto clinico, fornendo allo stesso tempo delle indicazioni in merito alla gestione. Un aeromobile in volo è un ambiente fisicamente ristretto e con risorse limitate. Su tutti gli aeromobili statunitensi con almeno un assistente di volo e una capacità di 30 o più passeggeri è presente un kit medico di emergenza ed un defibrillatore automatico esterno. Se è necessario deviare la rotta aerea, è necessaria una comunicazione coordinata con il pilota, con le risorse mediche disponibili a terra e con il flight dispatcher. Negli Stati Uniti le attività dei volontari medici sono generalmente regolate e protette dall’Aviation Medical Assistance Act del 1998. Non esiste tuttavia una legge equivalente che regoli i viaggi internazionali e la giurisdizione dipende dai paesi di cittadinanza del paziente e del sanitario e dal Paese in cui è registrato l’aereo.

(Am Fam Physician. 2021;103(9):547-552. Copyright © 2021 American Academy of Family Physicians.)

Stando ai dati del 2018, ogni giorno circa 2,8 milioni di passeggeri hanno volato da e verso gli aeroporti degli Stati Uniti.1 La richiesta di assistenza medica durante il volo rappresenta una situazione unica per qualsiasi operatore sanitario considerato l’ambiente ristretto e le risorse limitate. Il termine “evento medico in volo” è spesso usato in modo intercambiabile con “emergenza medica in volo” e comprende uno spettro di condizioni, da lievi a gravi.2 Non esiste un sistema di registrazione e classificazione delle emergenze mediche in volo concordato a livello internazionale e le stime di prevalenza variano tra 24 e 130 emergenze per milione di passeggeri.3-5

Nozioni di base sulle emergenze mediche in volo

Fino al 65-70% delle emergenze mediche in volo sono gestite dal personale di bordo senza l’assistenza di un operatore sanitario.3,6 I membri dell’equipaggio sono addestrati a seguire i protocolli operativi delle singole compagnie aeree, alla rianimazione cardiopolmonare (RCP) e all’uso delle attrezzature di emergenza e salvavita (ad esempio i defibrillatori automatici esterni [DAE]) presenti a bordo.2 Se un membro dell’equipaggio richiede l’assistenza di un medico volontario, quest’ultimo deve innanzitutto valutare se è in grado di prestare soccorso (ad esempio se non ha assunto alcolici o sonniferi, se non è affaticato).2 La Tabella 1 illustra un approccio generale per la gestione delle emergenze in volo utile ai medici volontari.2,7,8 I volontari devono comprendere che un aereo in volo è un ambiente inadatto alla gestione medica. Ad esempio, il rumore dell’aereo può disturbare l’auscultazione manuale della pressione sanguigna mediante fonendoscopio ed in alternativa la pressione sistolica può essere misurata quando si apprezza il primo polso radiale al rilascio della pressione dello sfigmomanometro.7

In circa il 46-48% delle emergenze mediche in volo l’assistenza viene offerta dai medici6,7; tra gli altri professionisti sanitari qualificati spesso coinvolti vi sono gli infermieri (20,1%) ed il personale paramedico di emergenza (4,4%).7 I medici volontari sono generalmente protetti quando forniscono assistenza medica durante un’emergenza a bordo degli aerei commerciali statunitensi dall’Aviation Medical Assistance Act del 1998, che esonera i volontari da responsabilità, a meno che non si tratti di negligenza grave o di dolo.9 Non esiste una legge equivalente che regoli i viaggi internazionali e la giurisdizione dipende dai paesi di cittadinanza del paziente e del personale sanitario e dal paese di registrazione dell’aereo.8,10-13 Gli Stati Uniti, l’Inghilterra e il Canada non impongono ai medici di prestare servizi medici di emergenza in volo,13-15 ma un obbligo legale di assistenza esiste ad esempio in Australia e in molti altri Paesi europei.10,14 Gli esperti di medicina aeronautica sostengono il coinvolgimento dei medici volontari in caso di necessità durante le emergenze mediche in volo perché il rischio legale personale complessivo è minimo.16,17 Ad oggi negli Stati Uniti non si è ancora verificato un caso giudiziario contro un medico-passeggero che abbia prestato assistenza medica durante un’emergenza medica in volo.10,14

Sistema SORT: Principali raccomandazioni per la pratica clinica

Apparecchiature mediche di bordo

La Federal Aviation Administration (FAA) ha disposto che siano presenti determinate apparecchiature mediche a bordo degli aeromobili commerciali statunitensi (Tabella 2)18; analogamente, l’Agenzia dell’Unione Europea per la Sicurezza Aerea (AESA) e l’Organizzazione Internazionale per l’Aviazione Civile (ICAO) hanno stabilito alcune raccomandazioni minime in merito al contenuto dei kit medici di emergenza.18-20 La FAA richiede che vi sia unDAE se sull’aeromobile è presente almeno un assistente di volo ed almeno 30 passeggeri.18 Non esistono raccomandazioni analoghe per quanto riguarda le compagnie aeree europee, sebbene molte di esse abbiano un DAE a bordo.21 Le compagnie aeree al di fuori degli Stati Uniti possono trasportare inoltre farmaci antalgici e sedativi.19,21 Alcune compagnie aeree statunitensi ed internazionali hanno deciso di ampliare i loro kit medici di emergenza con farmaci o attrezzature aggiuntive (Tabella 3).19,22 Se quanto necessario non è disponibile nel kit medico, l’equipaggio di volo può fare un annuncio per richiedere se a bordo vi sia qualcuno in possesso.

Un’indagine anonima condotta su 12 compagnie aeree europee, tra cui compagnie full-service e low-cost, ha evidenziato una grande variabilità nei contenuti dei kit medici di emergenza. Nessuno dei kit era conforme alle raccomandazioni dell’Organizzazione Internazionale per l’Aviazione Civile; due sono inoltre risultati non sufficientemente attrezzati per le emergenze mediche in volo che richiedono cure immediate.23 I volontari medici devono sapere che questi kit sono generalmente progettati per gli adulti e potrebbero non disporre delle attrezzature di base per la gestione delle vie aeree, né tantomeno il dosaggio dei farmaci per i bambini.24

Tabella 1

Approccio al trattamento delle emergenze mediche in volo per professionisti medici volontari

Molte organizzazioni mediche, tra cui l’International Academy of Aviation and Space Medicine, l’American Osteopathic Association, l’American College of Emergency Physicians e l’American Medical Association hanno richiesto che nei kit medici di bordo sia aggiunto il pulsossimetro e farmaci quali naloxone, antiemetici e sedativi.21 Tuttavia, il kit medico di emergenza richiesto dalla FAA è di solito sufficiente per iniziare il trattamento della maggior parte delle emergenze mediche in volo.7

Risorse mediche a terra

La FAA non richiede durante il volo la consultazione con il personale di supporto medico di terra, ma molte compagnie aeree stipulano contratti con terzi per la gestione delle emergenze mediche.6,7 Il pilota viene informato da un membro dell’equipaggio quando si verifica un’emergenza medica. Il pilota si mette in contatto con il personale di supporto medico di terra e con il centro operativo della compagnia aerea per concordare la migliore linea d’azione. I medici d’emergenza con certificazione di bordo generalmente collaborano con il personale sanitario di terra e hanno una formazione specifica in aviazione e telemedicina.7,8 Ai membri dell’equipaggio viene spesso richiesto di contattare il supporto medico di terra prima di utilizzare il kit medico di emergenza.7 La comunicazione è essenziale a causa delle difficoltà prodotte dalle interferenze radio e dal contatto indiretto con i pazienti. Le risorse sanitarie di terra sono in genere coinvolte in circa 16 emergenze mediche in volo ogni milione di passeggeri.7 Ad oggi nessuno studio ha valutato il ruolo del supporto medico a terra sugli esiti dei pazienti.22

Deviazione della rotta

Circa il 4-7% delle emergenze mediche in volo comporta un cambio di rotta del velivolo. Le cause più comuni sono l’arresto cardiaco (57,9%), i sintomi cardiaci (18,4%), le emergenze ostetriche (18,0%) e il sospetto di ictus (16,4%).7,22 La decisione di deviare la rotta aerea viene presa dal pilota in collaborazione con il flight dispatcher sulla base delle indicazioni dell’equipaggio di cabina, dei volontari medici e del supporto medico a terra. Tra i fattori si devono inoltre considerare le volontà del paziente (o per procura di un familiare), le condizioni meteorologiche, il carico di carburante, le capacità dell’aeroporto e la vicinanza delle risorse mediche a terra rispetto agli aeroporti.7,22

Considerazioni su condizioni specifiche

SINCOPE

Una revisione di 49.000 emergenze mediche in volo ha evidenziato che la sincope e la pre-sincope costituiscono l’emergenza più comune, con una prevalenza del 32,7%.22 I pazienti presentano sovente una lieve bradicardia ed ipotensione iniziale e possono apparire astenici, pallidi, diaforetici o presentare lievi alterazioni dello stato mentale. Il passeggero deve essere messo in posizione supina o di Trendelenburg e questo può richiedere lo spostamento del passeggero in corridoio o in cambusa con le gambe sollevate su un sedile.7 Si deve inoltre valutare se sia necessario supplementare ossigenoterapia e misurare la glicemia capillare con un dispositivo finger stick, se disponibile.17 Se nonostante tali interventi non vi è ripresa dello stato di coscienza entro 15-30 minuti, si deve valutare la possibilità di contattare l’assistenza medica di terra, suggerendo un cambio di rotta aereo se si sospettano cause più gravi di perdita di coscienza, come ad esempio la sindrome coronarica acuta, l’aritmia, l’ipossia, l’embolia polmonare o la trombosi e l’ictus.22 I pazienti con ipotensione persistente possono necessitare la somministrazione di liquidi per via endovenosa se l’assunzione per via orale non è possibile.

Tabella 2

Attrezzatura e farmaci disponibili nel kit medico di emergenza prescritto dalla Federal Aviation Administration

DISPNEA

La dispnea rappresenta il 10,1% delle emergenze mediche in volo.22 La pressione in cabina è inversamente proporzionale all’altitudine dell’aereo e le cabine degli aerei non sono pressurizzate all’equivalente del livello del mare. Sebbene la pressione barometrica al livello del mare corrisponda a una pressione arteriosa di ossigeno di 95-98 mmHg, la pressione barometrica a 8.000 piedi (2.438 m) comporta una pressione di ossigeno arterioso di 55-56 mmHg ed una corrispondente saturazione di ossigeno nel sangue del 90%.8,25 La maggior parte dei viaggiatori sani è in grado di compensare questo grado di ipossiemia; ai passeggeri con ipossiemia nota (cioè saturazione di ossigeno a riposo inferiore al 92% a livello del mare) si consiglia di viaggiare con l’ossigeno portatile.17 Tra le cause della dispnea vi sono l’asma o la broncopneumopatia cronica ostruttiva, la reazione allergica, la polmonite, lo pneumotorace, l’embolia polmonare o la trombosi e l’esposizione a sostanze tossiche.22 In un passeggero con dispnea è necessario misurare il livello di pulsossimetria e supplementare l’ossigeno se la saturazione di ossigeno è inferiore al 95%. Se la supplementazione domiciliare di ossigeno del paziente è uguale o maggiore a 4 L al minuto, la fornitura di ossigeno a bordo potrebbe non essere sufficiente per contrastare l’ipossia; pertanto, potrebbe essere necessario modificare la rotta di volo.22 I broncodilatatori sono disponibili nei kit medici di emergenza e devono essere somministrati se il paziente presenta broncospasmo. Se il paziente non migliora, l’assistenza medica a terra deve fornire ulteriori raccomandazioni sull’utilizzo ottimale delle risorse mediche disponibili, anche in considerazione delle preoccupazioni operative della compagnia aerea.7

DOLORE TORACICO

I sintomi cardiovascolari, tra cui il dolore toracico, hanno una prevalenza del 7% tra le emergenze mediche in volo e possono essere secondari a sindrome coronarica acuta, ansia, dissezione aortica, dolore muscoloscheletrico o cause polmonari quali embolia polmonare, broncospasmo o pneumotorace.22 La dispepsia è spesso una diagnosi di esclusione. Gli arresti cardiaci sono riportati separatamente con una prevalenza dello 0,2%, ma rappresentano fino all’86% delle emergenze con esito mortale.7,22 La valutazione iniziale deve includere l’anamnesi cardiovascolare mirata e l’acquisizione dei parametri vitali. Se si sospetta una sindrome coronarica acuta, si può somministrare l’acido acetilsalicilico e la nitroglicerina, solitamente incluse nei kit medici di emergenza prescritti dalla FAA. Il dolore toracico che si riduce dopo una prima gestione non è solitamente causato da infarto miocardico acuto con sovraelevazione del segmento ST, dissezione aortica o embolia polmonare, tutte condizioni che giustificano una deviazione della rotta. Il personale di emergenze dovrebbe tuttavia garantire al passeggero il trasporto in ospedale una volta atterrati.17

Se si sospetta un arresto cardiaco (ad esempio paziente non responsivo, respiro assente o agonico, polso assente), è necessario avvisare il pilota e l’assistenza medica a terra ed iniziare il supporto di base delle funzioni vitali, compresa la rianimazione cardiopolmonare di alta qualità e l’utilizzo di un DAE. La maggior parte degli aerei non è in grado di eseguire un elettrocardiogramma a 12 derivazioni. L’epinefrina e la lidocaina sono disponibili nei kit medici di emergenza per i volontari che hanno familiarità con gli algoritmi di supporto vitale avanzato e possono essere somministrate secondo le raccomandazioni del supporto medico a terra. La rianimazione cardiopolmonare deve essere continuata fino a quando non si verifica uno dei seguenti casi: ripresa della circolazione spontanea, non è più sicuro proseguire la rianimazione cardiopolmonare, tutti i soccorritori sono troppo esausti per continuare, l’aereo è atterrato e l’assistenza viene trasferita all’équipe medica di supporto a terra, oppure si presume che il paziente sia morto (ovvero quando la rianimazione cardiopolmonare è stata eseguita per almeno 30 minuti senza ripresa dei segni vitali e senza possibilità di som- ministrare uno shock attraverso il DAE).26

Tabella 3

Attrezzatura e farmaci disponibili nel kit medico di emergenza ampliato

ALTRE CONDIZIONI NEUROLOGICHE

Le condizioni neurologiche, tra cui ictus e crisi epilettiche, costituiscono circa il 5,5% delle emergenze mediche in volo.22 La valutazione dell’ictus deve concentrarsi sui tempi di insorgenza, sui deficit neurologici focali ed altri sintomi associati, come la cefalea. È necessario iniziare la supplementazione di ossigenoterapia per limitare ulteriori danni neurologici. Sebbene l’aspirina sia disponibile nel kit medico di emergenza, questa non dovrebbe essere somministrata quando si sospetta un ictus perché gli ictus emorragici ed ischemici sono indistinguibili senza indagini radiologiche.17 Se si sospetta un ictus acuto deve essere modificata la rotta aerea. Tra le diagnosi differenziali vi sono l’emicrania complessa e le masse intracraniche.22 L’ipossiemia in volo ed i disturbi del ritmo circadiano potrebbero abbassare la soglia epilettogena nei passeggeri.17 Se si sospetta una crisi epilettica, particolare attenzione deve essere posta ai sintomi caratteristici oltre all’insorgenza dell’evento, la durata, la qualità dei movimenti e se vi è stato rilascio sfinteriale. Il cambio di rotta non è solitamente necessario se l’attacco si risolve ed il paziente recupera uno stato mentale normale. Può essere utile somministrare una benzodiazepina per via orale, se disponibile, o una dose aggiuntiva di farmaco antiepilettico se dall’anamnesi del paziente si evince una storia di epilessia. Le crisi multiple e continue ed il mancato recupero dopo uno stato post-ictale richiedono un monitoraggio continuo delle vie aeree, della respirazione e della circolazione del passeggero ed è pertanto raccomandato deviare la rotta aerea.22 Le benzodiazepine per via parenterale non sono generalmente disponibili sugli aerei commerciali statunitensi.

LESIONI TRAUMATICHE

Le lesioni traumatiche costituiscono il 4,8% delle emergenze mediche in volo.22 La maggior parte delle lesioni è di lieve entità e dovuto allo spostamento dei bagagli, cadute o ustioni da liquidi caldi, ma si devono considerare altri fattori specifici del paziente, come ad esempio l’età ed il trattamento con farmaci anticoagulanti.17 Nella valutazione del paziente bisogna porre attenzione alla perdita di coscienza o ad altri sintomi neurologici, emorragie, ferite aperte o deformità. L’emorragia può essere controllata applicando pressione diretta ed elevando l’area interessata; tuttavia, se è presente una grave e persistente emorragia a livello delle estremità, si deve considerare l’applicazione di un laccio emostatico. Se si sospetta una frattura o una lussazione, può essere necessario improvvisare una stecca con i materiali disponibili sull’aereo.17

SINTOMI PSICHIATRICI

Ansia, agitazione e psicosi rappresentano il 3% delle emergenze mediche in volo.22 Fattori stressanti quali le lunghe procedure di check-in, le misure di sicurezza rafforzate, il ritardo nei voli, le cabine anguste ed il consumo di alcol possono esacerbare i disturbi psichiatrici sottostanti, quali il disturbo di panico o il disturbo da stress post-traumatico.17 Altre cause includono l’abuso o l’astinenza da sostanze come oppioidi, benzodiazepine o neurostimolanti. È necessario prestare attenzione alla patologia organica, poiché i sintomi (ad esempio do- lore toracico, dispnea) possono sovrapporsi. Il trattamento di prima linea richiede di instaurare un rapporto con il paziente cercando di calmarlo utilizzando il dialogo. Se inefficace, l’equipaggio di volo deve fornire i protocolli di sicurezza della compagnia aerea, in quanto hanno la precedenza sui tentativi di gestione medica.22 I protocolli di sicurezza possono includere l’immobilizzazione del passeggero o la deviazione dell’aeromobile per la sicurezza degli altri passeggeri e dell’equipaggio. Il kit medico di emergenza richiesto dalla FAA contiene pochi farmaci in grado di trattare l’agitazione o gestire l’intossicazione da sostanze o l’astinenza, come ad esempio le benzodiazepine, il naloxone o farmaci antiemetici.

REAZIONI ALLERGICHE

Le reazioni allergiche hanno una prevalenza dell’1,6% tra tutte le emergenze mediche in volo e sono più comunemente scatenate da alimenti (ad esempio arachidi e noci), ma possono essere anche dovute all’esposizione ad animali in viaggio o altri allergeni ambientali.22 Le reazioni possono variare dall’orticaria localizzata all’anafilassi. I trattamenti disponibili nei kit medici di emergenza includono farmaci antistaminici (orali o iniettabili) ed epinefrina. Se possibile, l’allergene deve essere rimosso.

EMERGENZE OSTETRICHE

Le emergenze ostetriche rappresentano complessivamente una piccola percentuale delle emergenze mediche in volo, con una prevalenza dello 0,7%. Sono tuttavia al terzo posto tra le emergenze che richiedono un cambio di rotta e al secondo posto tra le emergenze che necessitano poi un ricovero in ospedale.6,22 Un’anamnesi mirata deve determinare l’età gestazionale, se presenti gestazioni multiple o complicanze della gravidanza e focalizzarsi sulla presenza e la qualità del dolore addominale o pelvico. L’esame obiettivo deve includere i parametri vitali e valutare eventuali sanguinamenti vaginali e loro durata e gravità. Se si riesce a controllare l’emorragia vaginale utilizzando al massimo un assorbente all’ora o se la paziente non ha raggiunto la ventesima settimana di gestazione, si può considerare un approccio conservativo della gravidanza coordinando allo stesso tempo i servizi medici di emergenza all’arrivo. Se la paziente ha superato le 20 settimane di gestazione e presenta un’emorragia vaginale continua o grave o dolore addominale, si raccomanda invece di deviare la rotta di volo, in quanto tra le varie cause vi sono il travaglio attivo, l’aborto spontaneo, la pre-eclampsia o l’eclampsia ed il distacco di placenta.22 La somministrazione di fluidi per via endovenosa è indicata se si sospetta uno shock emorragico.

Fonte dei dati: una ricerca è stata condotta su PubMed utilizzando le seguenti parole chiave: in-flight medical emergencies, legal implications of flight medical emergencies, in-flight emergency medical kits e medical issues in flight. Sono state inoltre esaminate le linee guida pertinenti degli Stati Uniti, europee e dell’aviazione internazionale. La ricerca è stata condotta da settembre a novembre 2019 e luglio 2020.

Le opinioni e le affermazioni contenute nel presente do- cumento riflettono l’opinione personale degli autori e pertanto non rappresentano la posizione ufficiale o le opinioni dell’U.S. Army, del Dipartimento della Difesa o del governo degli Stati Uniti.

Gli autori

Dr. JOCELYN S. HU è medical director del Patient Centered Medical Home presso Bayne-Jones Army Community Hospital, Fort Polk, La.
Dr. JORDAN K. SMITH è medical director della medicina di emergenza-urgenza presso il Christus Mother Frances Hospital, Sulphur Springs, Tex. Si veda il relativo articolo di FPM disponibile all’indirizzo https://www.aafp.org/fpm/2008/0400/p37.html.

Dichiarazione degli autori: nessuna affiliazione finanziaria rilevante.

Con il permesso della American Academy of Family Physicians, tradotto e ristampato da Am Fam Physician. 2021 May 1;103(9):547-552. Diritti d’autore 2021, American Academy of Family Physicians. Tutti i diritti riservati.

BIBLIOGRAFIA:

    1. Federal Aviation Administration. Air traffic by the numbers. June 2019. Accessed March 8, 2020. https://www.faa.gov/air_traffic/ by_the_numbers/media/ Air_Traffic_By_The_Numbers_2019.pdf
    2. Aerospace Medical Association Air Transport Medicine Committee. Medical emergencies: managing in-flight medical events. July 2016. Accessed November 8, 2019. https://www.asma.org/asma/media/ AsMA/Travel-Publications/Medical%20Guidelines/In-flight-medi- calevents-guidance-document-revised-July-2016.pdf
    3. Dowdall N. “Is there a doctor on the aircraft?” Top 10 in-flight medical emergencies. BMJ. 2000; 321(7272): 1336-1337.
    4. Kim JH, Choi-Kwon S, Park YH. Comparison of inflight first aid performed by cabin crew members and medical volunteers. J Travel Med. 2017; 24(2): 1-6.
    5. Kesapli M, Akyol C, Gungor F, et al. Inflight emergencies during Eurasian flights. J Travel Med. 2015; 22(6): 361-367.
    6. Peterson DC, Martin-Gill C, Guyette FX, et al. Outcomes of medical emergencies on commercial airline flights. N Engl J Med. 2013; 368(22): 2075-2083.
    7. Gendreau MA, DeJohn C. Responding to medical events during commercial airline flights. N Engl J Med. 2002; 346(14): 1067-1073. 8. Baltsezak S. Clinic in the air? A retrospective study of medical emergency calls from a major international airline. J Travel Med. 2008; 15(6): 391-394.
    9. Aviation Medical Assistance Act of 1998, 49 USC §44701 (1998). Accessed March 8,2020.https:// www.govinfo.gov/content/pkg/CRPT- 105hrpt456/ pdf/CRPT-105hrpt456.pdf
    10. Wong M. Doctor in the sky: medico-legal issues during in-flight emergencies. Med Law Int. 2017; 17(1-2): 65-98.
    11. Shepherd B, Macpherson D, Edwards CMB. In-flight emergencies: playing the good samaritan. J R Soc Med. 2006; 99(12): 628-631.
    12. Hirano R. Convention on offences and certain other acts committed on board aircraft of 1963. Japanese Annual of International Law. 1964; 8: 44-59.
    13. Dachs RJ, Elias JM. What you need to know when called upon to be a Good Samaritan. Fam Pract Manag. 2008; 15(4): 37-40.
    14. Newson-Smith MS. Passenger doctors in civil airliners—obligations, duties and standards of care. Aviat Space Environ Med. 1997; 68(12):1134-1138.
    15. Kodama D, Yanagawa B, Chung J, et al. “Is there a doctor on board?”: Practical recommendations for managing in-flight medical emergencies. CMAJ. 2018; 190(8): E217-E222.
    16. International Air Transport Association. Medical Manual. 11th ed. June 2018. Accessed November 22, 2019. https:// www.iata.org/pu- blications/Documents/medical-manual.pdf
    17. Nable JV, Tupe CL, Gehle BD, et al. In-flight medical emergencies during commercial travel. N Engl J Med. 2015; 373(10): 939-945.
    18. Federal Aviation Administration. Advisory circular 121-33B: emergency medical equipment. January 12, 2006. Accessed October 11, 2019. https://www.faa.gov/documentlibrary/media/ advisory_circular/ ac121-33b.pdf
    19. Graf J, Stüben U, Pump S. In-flight medical emergencies. Dtsch Arztebl Int. 2012; 109(37): 591-601.
    20. International Civil Aviation Organization. ICAO health-related documents. Chapter 6. Aeroplane instruments, equipment and flight documents. Accessed November 13, 2019. https:// www.icao.int/MID/Do- cuments/2013/capsca-mid3/ICAOHealthRelatedSARPsandguidelines.pdf
    21. Verjee MA, Crone R, Ostrovskiy G. Medical issues in flight and updating the emergency medical kit. Open Access Emerg Med. 2018; 10: 47-51.
    22. Martin-Gill C, Doyle TJ, Yealy DM. In-flight medical emergencies: a review. JAMA. 2018; 320(24): 2580-2590.
    23. Sand M, Gambichler T, Sand D, et al. Emergency medical kits on board commercial aircraft: a comparative study. Travel Med Infect Dis. 2010; 8(6): 388-394.
    24. Badawy SM, Thompson AA, Sand M. In-flight emergencies: medical kits are not good enough for kids. J Paediatr Child Health. 2016; 52(4): 363-365.
    25. Aerospace Medical Association. Medical guidelines for airline travel: stresses of flight. September 2014. Accessed November 3, 2019. http://www.asma.org/asma/media/asma/Travel-Publications/Me- dical%20 Guidelines/Stresses-of-Flight-Nov-2014.pdf
    26. International Air Transport Association. Death on board. January 2018. Accessed November 28, 2019. https:// www.iata.org/ contentassets/ccbdc54681 c24574bebf2db2b18197a5/death-on- board-guidelines.pdf
Articoli correlati
Capogiro: valutazione e gestione

Capogiro: valutazione e gestione

di
Dr. Tyler S. Rogers, Dr.ssa Mary Alice Noel, Dr. Benjamin Garcia
Novembre 2023
In evidenza

Fondazione Menarini, Centro Direzionale Milanofiori 20089 Rozzano (MI) – Edificio L – Strada 6
Tel. +39 02 55308110 Fax +39 02 55305739 C.F. 94265730484 – Reg. Trib. Fi. n. 2589 del 16/6/1977 

Iscriviti per accedere ai contenuti digitali

LOGIN

Puoi accedere al sito di Minuti Digitale con le stesse credenziali dell’area riservata del sito di Fondazione Internazionale Menarini

non sei ancora registrato? premi QUI per iniziare

hai dimenticato la tua password? resetta la password

Ricerca Edizione

Search Edition:

SIGN UP FOR FREE ACCESS TO THE DIGITAL CONTENT

LOGIN

You can access the Minuti Digitale website with the same credentials as those used for registering on the Fondazione Internazionale Menarini website

not registered? click here

forgot your password? reset your password

INSCRÍBASE PARA ACCEDER A LOS CONTENIDOS DIGITALES

LOGIN

Puede acceder al sitio de Minuti Digitale con las mismas credenciales del área reservada del sitio de la Fondazione Internazionale Menarini

no estas registrado? premi QUI

Olvidaste tu contraseña? restablecer la contraseña

Reset Password

Inserisci il tuo indirizzo email per ottenere un link di reset password.

 

Effettuerai il reset sul sito di Fondazione Menarini e potrai successivamente effettuare il login su Minuti con le stesse credenziali.

Reset Password

Enter your email address to obtain a password resetting link.

 

After performing the resetting on the Fondazione Menarini website, you can then log in to Minuti with the same credentials.

Reset Password

Introduzca su dirección de correo electrónico para obtener el enlace para restablecer su contraseña.

 

Llevará a cabo el restablecimiento en el sitio de la Fondazione Menarini y luego podrá iniciar sesión en Minuti con las mismas credenciales.

error: Download disabled!